Σήμερα, έχει μείνει το κουφάρι της Λεωφόρου Αθηνών, ως θλιβερή υπενθύμιση του ελληνικού αυτοκαταστροφικού «μικροβίου»
Υπήρξε μία εποχή που η παραγωγική διαδικασία στην Ελλάδα ήταν «ολοζώντανη» και ο τουρισμός δεν ήταν η μοναδική «βιομηχανία» της χώρας.
Τα παραδείγματα ισχυρών επιχειρήσεων προηγμένης τεχνολογίας που στήριζαν τις εγχώριες ανάγκες, αλλά είχαν και εξαγωγικό προσανατολισμό είναι αρκετά. Πιο χαρακτηριστικό αυτών η «Α.Γ. Πετζετάκις Α.Ε.», που με το status της πολυεθνικής διέθετε 22 θυγατρικές σε όλο τον κόσμο. Παράλληλα με την κορυφαία σε παγκόσμιο επίπεδο εταιρία πλαστικών σωλήνων, η Ελλάδα είχε να… καμαρώνει και για μια επιχείρηση που έκανε εξαγωγές λεωφορείων σε Ασία, Αφρική, ακόμα και στην Ελβετία!
Το πρόβλημα βέβαια ήταν ακριβώς αυτό. Όχι μόνο δεν καμάρωνε, αλλά έκανε ό,τι μπορούσε για να σκάψει το λάκκο της.
Ο λόγος για τη ΒΙΑΜΑΞ, που ιδρύθηκε το 1956, αρχικά ως κατασκευάστρια αμαξωμάτων λεωφορείων και από το 1960 ολοκληρωμένων λεωφορείων και πούλμαν. Για πολλά χρόνια θεωρείτο εταιρία-πρότυπο για τα ελληνικά δεδομένα, με εξελιγμένες διαδικασίες ποιοτικού ελέγχου, τεχνικής εκπαίδευσης, έρευνας και ανάπτυξης. Σε συνεργασία με την Mercedes Benz, η επιχείρηση της οικογένειας Φωστηρόπουλου κατασκεύασε ως τα τέλη της δεκαετίας του ’80 χιλιάδες λεωφορεία, πούλμαν, τρόλεϊ, τρακτέρ, απορριμματοφόρα, αμαξώματα, σασί για λογαριασμό άλλων εταιρειών κτλ. Μεγάλες επιτυχίες ήταν τα οχήματα F530 και F580 και κατά δεύτερο λόγο τα R495 και R514.
Επρόκειτο για μία από τις μεγαλύτερες ελληνικές επιχειρήσεις, με εργοστάσια σε Αθήνα, Θεσσαλονίκη, Λάρισα και το κεντρικό στη Λεωφόρο Αθηνών, στο Περιστέρι, που σήμερα η εικόνα εγκατάλειψης του εξομοιώνει την πορεία της ελληνικής οικονομίας.
Χάρη στην ευελιξία, την παραγωγική αρτιότητα, τη συνέπεια και την ποιότητα που είχαν τα οχήματα με την υπογραφή της, η αξιοπιστία της ΒΙΑΜΑΞ απέκτησε θρυλικές διατάσεις και πιστοποιείται έως σήμερα από το μεγάλο αριθμό των διασωθέντων οχημάτων, που παραμένουν σε εξαιρετική κατάσταση. Η εξειδίκευση και η άρτια κατάρτιση των μηχανικών και των βιομηχανικών σχεδιαστών ήταν αντικείμενο συζήτησης σε διεθνές επίπεδο.
Υπήρξε μια περίοδος που στις γραμμές παραγωγής του εργοστασίου στο Μανχάιμ της τότε Δυτικής Γερμανίας αγνοούσαν την έννοια «ρομποτικός αυτοματισμός» και την ίδια ώρα στη Λεωφόρο Αθηνών η ΒΙΑΜΑΞ είχε ρομποτάκια για κολλήσεις στις βάσεις που εφάρμοζαν το πλαίσιο με το αμάξωμα!
Η πετρελαϊκή κρίση του 1973 έπληξε σε ένα βαθμό την εταιρία, που έχασε ορισμένες αγορές της Μέσης Ανατολής. Το μεγάλο χτύπημα όμως ήρθε εκ των έσω. Στις αρχές του 1980 ψηφίστηκε νόμος που επέτρεπε την αθρόα εισαγωγή μεταχειρισμένων λεωφορείων στην Ελλάδα (θα γινόταν έτσι κι αλλιώς λόγω της εισόδου στην ΕΟΚ) και λίγο καιρό αργότερα η κυβέρνηση του ΠΑΣΟΚ υπέγραψε για τις κρατικές ανάγκες την προμήθεια των ουγγρικής κατασκευής, Ikarus, των μακράν πιο ρυπογόνων και άβολων λεωφορείων, που εισήγαγε ποτέ η χώρα. Προτιμήθηκαν δηλαδή εισαγόμενα λεωφορεία, ναι μεν φτηνότερα, αλλά σαφώς κατώτερης ποιότητας από τα ελληνικά. Γιατί άραγε; Ο Μιχάλης Φωστηρόπουλος και η ΒΙΑΜΑΡ είχαν μπει στο μάτι των συνδικαλιστών και των εργατοπατέρων. Αποτέλεσμα ήταν να κριθούν ακατάλληλα» τα F580 S που είχαν προταθεί για την ΕΑΣ.
Τα σωματεία άρχισαν τη μάχη κατά της (επάρατης καπιταλιστικής) εργοδοσίας και κάποιοι εισηγούνταν με πάθος στον τότε αναπληρωτή υπουργό Εθνικής Οικονομίας Γιάννη Ποττάκη, τον αποκλεισμό του «δεξιομάγαζου» από κάθε προμήθεια του Δημοσίου.
Ο Φωστηρόπουλος, απηυδισμένος από τους μικροκομματισμούς και τα συντεχνιακά συμφέροντα, ζητούσε εγγυήσεις από την κυβέρνηση και τα σωματεία πως αφ’ ενός θα επιτρέπονταν εξαγωγές οχημάτων και αφ’ ετέρου δεν θα γίνονταν απεργίες, ώστε να τηρηθούν χρονοδιαγράμματα παραδόσεων. Η απέναντι πλευρά όμως είχε πολύ ισχυρό έρεισμα στην κυβέρνηση. Οι απεργίες συνεχίστηκαν και το 1984 η ΒΙΑΜΑΞ «γονάτισε». Περίπου 400 οικογένειες έμειναν στο δρόμο, ενώ εκατοντάδες βιοτεχνίες που εργάζονταν ως προμηθευτές στην εφοδιαστική αλυσίδα της, έχασαν πολύ μεγάλο ποσοστό του τζίρου τους.
Το έγκλημα της ΒΙΑΜΑΞ: Το τέλος του Κολοσσού της ελληνικής αμαξοποιΐας που έκανε εξαγωγές ως την Ελβετία
Τη συγκυρία εκμεταλλεύτηκαν Τούρκοι επενδυτές, που καιροφυλακτούσαν. Η τουρκική Otomarsan εμφανίστηκε με ζεστό χρήμα και «σήκωσε» το εργοστάσιο σε χρόνο μηδέν. Και έτσι, ενώ η ΒΙΑΜΑΞ συνέχισε για ένα διάστημα με εισαγωγές λεωφορείων, το εργοστάσιο της Otomarsan εξευρωπαΐστηκε με τα «σπλάχνα» της ελληνικής εταιρίας και συνεχίζει μέχρι σήμερα να παράγει μεγάλα οχήματα.
Η ΒΙΑΜΑΞ δραστηριοποιήθηκε εμπορικά με τις εισαγωγές λεωφορείων «Jonckheere» και επί κυβερνήσεως Μητσοτάκη των αστικών λεωφορείων DAF «Den Oudsten», που όταν παρουσιάστηκαν στην αγορά – με τα εταιρικά σήματα και τα χαρακτηριστικά κόκκινα ταμπελάκια από τις μήτρες γραμματοσειρών του εργοστασίου – πολλοί προέβλεπαν ότι ο Φωστηρόπουλος ετοιμάζει τη μεγάλη επιστροφή.
Ωστόσο η πτώση της κυβέρνησης Μητσοτάκη και οι οικονομικοί πειραματισμοί που ακολούθησαν δεν επέτρεψαν στην οικογένεια Φωστηρόπουλου να κάνει κάτι δυναμικό στην αγορά.
Σήμερα, έχει μείνει το κουφάρι της Λεωφόρου Αθηνών, ως θλιβερή υπενθύμιση της αυτοκαταστροφικής ελληνικής τάσης των περασμένων δεκαετιών σε οτιδήποτε καινοτόμο, προηγμένο και επιτυχημένο.
Κεντρική Φωτογραφία: https://busoldtimers.blogspot.com/
-από menshouse.gr
